Variable Geometry Turbocharger

Perangkat Turbocharger saat ini seakan merupakan perangkat wajib pada setiap kendaraan bermesin diesel yang pada umumnya sudah tidak kalah dengan kendaraan bermesin bensin. Perangkat turbocharger ikut andil besar dalam menyumbang tenaga pada mesin diesel secara signifikan dan paling efektif. Terjadinya Force Induction yang dihembuskan dari rumah keong membuat tekanan kerja pada ruang bakar menjadi optimal sehingga mengakibatkan penambahan tenaga dan emisi gas buang juga bisa ditekan.

Seperti yang kita ketahui bahwa Turbochager adalah sebuah perangkat yang membantu memampatkan udara pada intake (Force Induction). Memanfaatkan aliran gas buang kendaraan untuk memutar Turbin yang kemudian gaya putaran tersebut disalurkan melalui poros kepada kompressor sehingga kompressor memampatkan udara dan menyalurkannya kedalam intake sehingga udara yg masuk kedalam intake adalah udara bertekanan.

Namun penggunaan turbocharger masih ada kelemahan yaitu pada umumnya terjadi turbo lag karena turbo hanya akan mulai bekerja pada RPM tertentu karena kurangnya hembusan dari gas buang untuk memutar turbin turbocharger. Nah untuk mengurangi gejala turbo lag ini sekarang Turbocharger menggunakan beberapa bilah bilah yang sudutnya dapat diatur berdasarkan putaran mesin dan bilah bilah ini diatur oleh sebuah actuator.  Simplenya cara kerjanya adalah pada RPM rendah bilah akan membentuk sudut tertentu sehingga dapat berputar pada hembusan yang pelan dan pada saat putaran tinggi sudut bilah akan bergerak menutup. 

 

 

VGT sudah digunakan pada akhir tahun 1980an tetapi baru booming sekarang. Sebutan lain dari VGT (variable geometri turbine) adalah VVT (Variable Vanes Turbocharger), VNT (Variable Nozzle Turbocharger) tergantung dari produsen pembuat turbocharger maupun si pembuat mesin.

Masalah VGT cukup rumit yaitu mengenai suhu gas buang yang tinggi. Untuk mesin Bensin gas buangnya berkisar antara suhu 950 Celcius sedangkan diesel 700-800 celcius. Agar tahan pada suhu tinggi yang dihadapi VGT bukan hanya masalah material tetapi juga adalah desain dari baling balin turbin oleh karena itu mesin bensin tidak banyak yg menggunakan VGT. Karena saat ini mesin bensin rata rata memiliki kompresi tinggi sehingga gas buang bisa mencapai 1000 celcius lebih maka VGT merupakan pasangan yang sangat serasi dengan mesin Diesel

Yamaha YZR M1

Yamaha YZR M1... hayo siapa yg blom pernah denger Kuda besi yg satu ini?? ya.. para penggemar Valentino Rossi pasti tahu kalo ini motor mengantarkan Vale menjadi 7 kali juara dunia MotoGP.. wow fantastic ya gak?? sayangnya ini motor gak dijual alias prototype nich yang ada cuma replikanya doank..

penasaran gak dengan nama YZR M1 ini? katanya sich menurut yg ane baca2 YZR itu nama mesinnya Yamaha... nah kalo M1 sendiri artinya Mission One... ini motor berhasil sebagai successor dari generasi YZR500.

Motor ini diciptakan pertama kali waktu MotoGP memakai regulasi mesin 1000 cc..

ini dia YZR M1 dari tahun ke tahun

2002 – 2003

 Tahun 2002 pertama kalinya menggunakan mesin 4 tak 990 cc sebagai ganti mesin 2 tak 500 cc. Oleh karena itu yamaha mendesain YZR M1 (Mission One) dengan mesin inline 4 dengan memakai swingarm pendek sehingga wheelbasenya paling pedek, supaya diharapkan M1 bisa memiliki kelincahan ketika menikung, oleh karena itu mesin YZR M1 didesain untuk masuk dichassis yang sama dengan YZR500. M1 juga dilengkapi dengan electronic engine management system yang mengontrol engine brake. Kemudian tahun 2003 M1 mengubah mesinnya dari karburator menjadi injeksi dan Engine Management System diganti dengan Idle Control System.  Tahun 2003 Yamaha memakai shock stereo.. hah? ngapain kok dipasangin 2?

 

pemakaian ini gara-gara handling M1 yang katanya masih kalah sama motor lawan lainnya.. tapi ini cuma bertahan sebentar doank... ditahun 2002 Biaggi mencapai 2 kali kemenangan dan menempati posisi ke-2 klasemen sama seperti  yang dicapai Yamaha dalam Manufacrure's Championship. Tahun 2003 gak ada kemenangan dan Yamaha menempati tempat ke-3 di Manufacture's Championship.

Engine type:	4-stroke
Displacement:	990 cc (60.49 cubic inches)
Throttle:	Cable operated
Valves
Valve train:	DOHC, variable
Valves per cylinder:	5
Fuel and ignition
Sparks per cylinder:	1
Fuel supply system:	Fuel injection
Ignition type:	Digital CDI
Engine mounting:	Transverse
Lubrication system:	Dry sump
Gear box:	Manual 6-speed
Clutch:	Dry, single plate, hydraulic operated
Chassis and suspension
Frame type:	aluminium, twin spar
Front
Suspension:	Cartridge - upside-down
Brake:	Twin Disk
Rear
Suspension:	mono shock, Swingarm
Brake:	Disk
Other
ABS available:	No
Number of riders:	1 person

 

2004/2005

 Pada tahun ini Valentino Rossi menandatangani kontrak bersama Yamaha untuk 2 tahun dengan nilai sekitar 6 juta dollar permusim. Pada saat itu Rossi menerima banyak kritikan dari media dan bahkan penggemarnya bahwa dia tidak akan sukses dengan YZR M1 apalagi menaklukkan Honda RC211V. Kubu Honda sendiri berekspektasi bahwa RC211V tidak akan masalah jika dikendarai oleh Max Biaggi dan Sete Gibernau untuk mempertahankan nama juara dunia untuk Honda. Pada tes musim dingin, Yamaha melangkah maju dengan kolaborasi antara Rossi d`n Burgess, mereka memperbaiki M1 untuk memiliki pengereman yang baik dan handling yang bagus (dmana Rossi terkagum-kagum), dan kemudian mengawinkan hal itu dengan kesimbangan yang baik dan transisi ke Tenaga. Engineers Yamaha dibawah project YZR M1 pimpinan Koichi Tsuji melakukan eksperimen dengan beberapa buah mesin untuk memastikan penyaluran tenaga, dan akhirnya mereka melakukan yang terbaik dengan konfigurasi 4 katup persilinder. Mereka melakukan perubahan2 dari mesin screamer (dimana power didapat setiap 180 derajat crankshaft) pada mesin 4 langkah menjadi "long bang" (dimana mesi  menghasilkan gelombang tenaga setiap 270-180-90-180 derajat). Mesin ini mirip dengan mesin V4 tetapi dibuat pada mesin inline 4. Dengan hal itu dengan signifikan mengimprove karakteristik torsi dari mesin dan dipasangkan dengan perubahan posisi dari mesin di chasiss, membuat M1 sangat mudah dikontrol pada saat keluar tikungan.

Pada Tahun 2004 pada saat season dimulai di Welkom South Africa, Rossi memenangkan balapan dan membungkam kritikan2, dan juga menjadi pambalap pertama yang mampu memenangkan GP dengan 2 pabrikan yang berbeda. Rossi memenangkan 8 GP dan menjadi 2004 World GP champion dengan 304 poin. Kemudian YZR M1 dan Rossi mendominasi pada tahun 2005, dan menjadi juara dengan Marco Melandri diposisi kedua.
2006

 

Pada tahun 2006 terjadi problem bagi Yamaha.  Problem ini akibat kenaikan tenaga mesin, Chassis yang kaku dan juga konstruksi ban Michelin dengan senyawa yg lebih lengket dan profil ban yang direvisi. Akibat 3 hal tersebut, season tersebut penuh dengan masalah.

 

YZR M1 dan Rossi mengalami performa kualifikasi yang buruk dan kurang beruntung, Vale juga mengalami cedera ditengah musim. Pada tahun ini yang memenangkan lomba adalah Nicky Hayden dengan selisih 5 poin pada balapan final.

2007

pada tahun 2007 regulasi diganti dengan kapasitas mesin yang dikurangi dari 990cc menjadi 800cc untuk mengurangi kecepatannya yg dulu bisa mencapai 340km/h. YZR M1 tahun 2007 memiliki kemampuan pengereman yg baik, quick handling, high corner speed, dan lebih memiliki kontrol traksi. Tahun ini jg YZR M1 dicat kembali dengan warna biru dan Official Factory Yamaha Team diganti dari Camel yg dicat kuning mnjadi Italian Motor Manufacture Fiat yg dicat putih biru.

2008

 
Tahun 2008 YZR M1 menjadi motor terbaik diMotoGP.  Rossi memenangkan Championship 2008 dengan mendominasi semua balapan. Jorge Lorenzo merupakan patner Rossi yang pertama kali menjadi Rookie pertama yang menang dengan M1 saat  GP portugal dan mencapai 6 podium. Banyak orang termasuk Rossi mengatakan bahwa YZR M1 adalah motor terbaik tahun 2008. Pada tahun ini pertarungan Rossi dan Stoner diDucati mulai memanas.
 
2009

YZR-M1 2009 mesinnya sangat berbeda dari model mesin tahun lalu yang telah memenangi Kejuaraan Dunia 2008. Pada tahun ini YZR M1 diriset untuk improvisasi akselerasi saat tikungan dan meningkatkan permukaan sentuh dari ban depan dengan aspal sirkuit. Selain itu YZR M1 masih diriset dengan penggunaan engine management controls and map agar pembalab mereka dapat membuka gas lebih cepat

 
2009 YZR-M1 Specs in full
ENGINE: Liquid cooled Crossplane crankshaft inline four-cylinder, four stroke.
POWER: Over 200 horsepower (147KW).
TOP SPEED: In excess of 320kmh.
TRANSMISSION: Six-speed cassette-type gearbox, with alternative gear ratios available.
CHASSIS: Aluminium twin tube delta box, multi-adjustable steering geometry/wheelbase/ride height. Aluminium swingarm.
SUSPENSION: Ohlins upside down front forks and Ohlins rear shock, all adjustable for pre-load, high `nd low-speed compression and rebound damping. Alternative rear suspension links available.
WHEELS: Marchesini 16.5 front, 16.5in rear, available in a variety of rim widths.
TYRES: Bridgestone, 16.5 front, 16.5in rear, available as slick, intermediate, wet and hand-cut tyres.
BRAKES: Brembo, two 320mm carbon front discs, two four-piston callipers. Single 220mm stainless steel rear disc, twin-piston calliper.
WEIGHT: 148kg. In accordance with FIM regulations
 
2010

 
 Spesifikasi

• Mesin: Liquid-cooled crossplane crankshaft 800cc inline-four

• Power: Lebih dari 200bhp

• Top speed: Diatas 320km/h

• Gear Box: Six-speed cassette-type, with alternative gear ratios

• Chassis: Aluminium twin tube delta box, multi-adjustable steering geometry / wheelbase / ride height, aluminium swingarm

• Supension: Ohlins USD forks and Ohlins rear shock, all adjustable for pre-load, high and low-speed compression and rebound damping

• Roda: Marchesini 16.5-inch

• Ban: Bridgestone, 16.5-inch, available as slick, intermediate, wet and hand-cut

• Rem: Brembo, twin 320mm carbon front discs, two four-piston callipers, single 220mm stainless steel rear disc, twin-piston calliper

• Berat: 150kg

Ducati Desmosedici GP

 

DUCATI DESMOSEDICI.....kebanyakan dari kita pasti langsung kepikiran dengan jenis motor keren keluaran genk merah ini, muncul dipikiran kita tentang eksklusifnya motor dari negeri yg terkenal dgn pizzanya, yummy.. enak pizzanya..keren jg motornya... salut dech... 

temen2 ane sich klo ditanyain ttg nich pabrikan langsung kebayang motor dgn warna merah, mesin yg mumpuni, plus body yg aduhai.. cihui.. jd seneng nich ceritanya... ehm... lanjut..

Ducati Desmosedici merupakan salah satu motor yg namanya didapat dari serangkaian prototipe sepeda motor 4 langkah V4 yg dikembangkan Ducati untuk bersaing diMotoGP World Championship...

pasti tahu khan dgn nama khas desmosedici diMotoGP??.... yapz GP9, GP8,....,GP11adalah nama singkatannya yg cukup familiar bagi pecinta MotoGP...

nah GP sendiri artinya motor ini khusus buat balapan GP..... dan angka yg menyusul dibelakangnya adalah tahun dimana motor itu turun dalam balapan. contoh: GP8, berarti nich motor khusus GP n dipake tahun 2008.

Ducati pernah keluar dalam MotoGP pada tahun 1970-an, tp pada Tahun 2002 pabrikan ini bergabung kembali. keluarnya Ducati akibat teknologi yg digunakan pada GP500 adalah mesin 2 langkah, sangat berbeda jauh dengan Ducati yg menggunakan dan menjual mesin 4 langkah. nah pada 2002 aturan berubah dan nama GP500 berubah jd MotoGP sampai sekarang.....

ceritanya sich dulu begini...

mesin Ducati dimulai dari L-Twin dan menggunakan katup desmodromic yg udah legend itu.. (kapan ya kita punya teknologi motor yg bisa jd legend?.... PR kita nich... lanjut)

Dulunya Ducati sedang mempertimbangkan menciptakan ‘super-Twin’ dari MotoGP, mengambil keuntungan dari peraturan MotoGP yang memberikan mesin twin-silinder  penurunan bobot yang cukup ringan daripada mesin  empat atau lima atau enam silinder. Namun, analisis tersebut menunjukkan bahwa sebuah mesin twin-silinder tidak akan mampu menghasilkan jumlah energi yang dibutuhkan, lebih dari 230 hp (170 kW), tanpa berlebihan meningkatkan jumlah rentang kecepatan. Sebuah Twin akan harus rev lebih dari 17.000 rpm, tapi ini akan membutuhkan stroke sangat pendek dan lubang bore yg sangat besar, dan mungkin akan menyebabkan masalah pada pembakarannya.

dasar dari mesin Ducati adalah mesin L-Twin dengan katup desmodromic, mesin L-twin bergerak secara bersama-sama (twin pulse). karena satu silinder menggunakan 4 katup, maka total seluruh katup ada 16... (kebayang seksinya itu mesin). Dari sinilah nama desmosedici lahir... "Desmosedici means desmodromic distribution with sixteen valves shortened in italian"

Desain dari desmosedici sendiri telah dimulai dari tahun 2001 dan pada akhirnya motor diperkenalkan di GP seri mugello, serta digunakan untuk mengikuti seasons of MotoGP World Championship.

ada nich satu orang yg berjasa memberi masukkan bagi pengembangan motor ini... dia adalah Vittoriano Guareschi, salah seorang Ducati Corse Test Rider.

berikut adalah generasi dari desmosedici GP sumbernya dari tetangga2 sebelah....

GP3

Sementara masih berkomitmen penuh untuk balap Superbike dunia, Ducati Marlboro Tim dengan line-up pembalap Loris CapiRossi dan Troy Bayliss akan bersaing di seluruh putaran kejuaraan MotoGP 2003. Ducati Desmosedici GP3 dengan cepat mencetak serangkaian hasil bagus dengan Loris Capirossi, yang meraih podium di seri pembuka kejuaraan Motogp di sirkuit suzuka Jepang dan memenangkan podium pertama di GP Catalunya di Barcelona. Loris CapiRossi menduduki urutan keempat dalam klasemen akhir dan Bayliss keenam, sedangkan Ducati menduduki peringkat kedua secara keseluruhan di klasemen Pabrikan. 

mau cari spesifikasi lengkapnya agak susah neh...siapa tau teman2 mau nambahin...

GP4

Pada tahun 2004 dengan menggunakan Desmosedici GP4, Masih dengan line-up pembalap Loris Capirossi dan Troy Bayliss, Ducati menjalani serangkaian modifikasi utama pada motor tahun lalu yaitu Desmosedici GP3. Ducati Desmosedici GP4 berhasil membuat rekor kecepatan 347,4 km / jam (215,9 mph) yang ditorehkan oleh Loris Capirossi di IRTA Test di Catalunya, Spanyol.

GP5

Versi Desmosedici GP5 adalah untuk mushm ketiga Ducati di MotoGP, Masih dengan pembalap sebelumnya yaitu Loris CapiRossi dan Troy Bayliss yang digantikan oleh pembalap Spanyol Carlos Checa. Berkat perjanjian kerjasama baru dengan Bridgestone, Ducati akhirnya bisa memberikan kontribusi bagi pengembangan ban baru dan pada akhir musim Desmosedici GP5 menjadi mesin yang kompetitif. Loris Capirossi memperoleh dua kemenangan juara pertama di Grand Prix Jepang di Motegi dan di GP Malaysia di Sepang, sementara Carlos Checa berhasil memperoleh podium.

GP6

Desmosedici GP6 lebih ringan dan lebih kuat dari GP5. Aerodinamis yang lebih baik dan posisi tangki bahan bakar yang lebih baik, yang paling penting, meskipun lebih bertenaga, penyaluran tenaga mesin lebih lembut untuk membuat motor lebih mudah dikendarai. Ini membuat motor lebih lambat pada kecepatan tertinggi, namun lebih cepat ketika keluar masuk tikungan. Line up pembalapnya masih Loris Capirossi dengan tandem baru Sete Gibernau menggantikan Carlos Checa.

GP7

Untuk tahun 2007, aturan MotoGP berubah dari kapasitas mesin 990cc menjadi 800 cc. Ducati membuat Desmosedici GP7. Spesifikasi nya adalah: 800 cc, double L-Twin motor (4 Cylinder Twin Pulse), tenaga maksimum sekitar 168 kW (225 hp) pada 19.000 rpm dan kecepatan tertinggi lebih dari 330 km/jam. Ducati memulai proyek untuk membangun sebuah motor 800 cc MotoGP sangat awal dan menurut direktur balap Ducati Filippo Preziosi, bulan Agustus 2006 Ducati telah membuat dua puluh mesin 800cc dengan berbagai spesifikasi. Pengujian lebih lanjut dari GP7 di Motegi, Jepang, mengungkapkan bahwa mesin 800 cc bisa membuat waktu putaran lap lebih cepat dari motor 990 cc, Meskipun mesin 800cc lebih lambat top speednya, tetapi kecepatan di tikungannya lebih tinggi dibanding mesin 990cc. Loris CapiRossi dan Casey Stoner adalah pembalap tim pabrikan ducati musim 2007. Tahun 2007 merupakan musim yang fantastis bagi ducati karena berhasil memperoleh gelar juara dunia pertama di era Motogp dengan pembalapnya Casey Stoner. 

 GP8

Desmosedici GP8 telah meningkatkan tenaga menengah keatas yang lebih dari GP7. Dalam perlombaan tercatat kecepatan tertinggi 343,2 resmi km / jam (213,3 mph) pada Grand Prix China 2008. Namun, dalam sebuah video dari seri balapan yang sama, Casey Stoner tercatat mengendarai GP8 pada kecepatan 347 km / h (216 mph). Namun sayangnya Casey Stoner tidak dapat mempertahankan gelar juara dunia Motogpnya pada tahun 2008. Line up pembalap masih Casey Stoner dan Marco Melandri yang didaulat menggantikan Loris Capirossi.

GP9

GP9 dipersiapkan Ducati untuk musim Motogp tahun 2009. Ducati mulai menguji di trek sebelum Mei 2008. Pada tanggal 9 Juni 2008, Ducati meluncurkan Desmosedici GP9 untuk pengujian di Circuit Catalunya Spanyol. Salah satu ciri khas GP9 adalah sasis serat karbon, padahal Ducati sudah terkenal dengan ciri khas sasis pipa tubularnya. GP9 ini mencapai rekor kecepatan 348 km/jam di seri kelima kejuaraan MotoGP di Mugello. Musim 2009 kali ini menduetkan Casey Stoner dengan Nicky Hayden sebagai pembalapnya. 

GP10

 Pada tanggal 15 Januari 2010, Ducati memperkenalkan GP10 untuk musim MotoGP 2010 masih dengan pembalap yang sama yaitu Casey Stoner dan Nicky Hayden. Pengembangan berkonsentrasi pada peningkatkan umur pakai mesin, Karena penggunaan mesin dibatasi jumlahnya. Untuk satu musim maksimal menggunakan enam mesin. Paling menonjol, GP10 menggunakan mesin tipe 'Big-Bang', Dimana mesin ini karakter tenaganya lebih lembut dibanding mesin sebelumnya yang berjenis 'Screamer'. Hal ini dilakukan agar semua pembalap Ducati lebih bisa menjinakkan karakter liar yang menjadi ciri khas Desmosedici. Ducati juga mendesain ulang sistem aerodinamikanya. 

GP11

Pada tanggal 12 Januari 2011, Ducati memperkenalkan Desmosedici GP11 untuk musim MotoGP 2011. GP11 ini akan dikendarai oleh Valentino Rossi dan Nicky Hayden. 

Ducati Desmosedici GP11 Specifications
Engine
Engine type:	Liquid-cooled, 90-degree, V4 4-stroke with 16-valve, Desmodromic DOHC
Displacement:	799 cc
Ignition:	Magneti Marelli
Fuel:	Shell Racing V-Power
Lubricant:	Shell Advance Ultra 4
Carburation	Indirect Magneti Marelli electronic injection, four throttle bodies with injectors above butterfly valves. Throttles operated by EVO TCF (Throttle control & Feedback) system
Maximum power:	Approximately 170 kW (230 hp)
Maximum speed:	Approximately 350 km/h (220 mph)
Exhaust	Termignoni
Transmission<.td>
Type:	6-speed cassette-type gearbox, with alternative gear ratios available
Primary drive:	Gear
Clutch:	Dry multi-plate slipper clutch
Final drive:	Regina Chain
Chassis and running gear
Frame type:	Carbon fiber chassis
Front suspension:	Öhlins inverted 48 mm front forks
Rear suspension:	Öhlins rear shock absorber, adjuster for pre-load, compression and rebound damping
Front/rear wheels:	16.5 inch front and rear
Front/rear tyres:	Bridgestone
Front brake:	Brembo, two 320 mm carbon front discs with four-piston calipers
Rear Brake:	Brembo, single stainless steel rear disc with two-piston calipers
Dry Weight:	150 kg (330 lb)
Fuel capacity:	21 l (4.6 imp gal; 5.5 US gal)

GP12

 Engine: Liquid-cooled, 90 degree V4 four-stroke, desmodromic DOHC, four valves per cylinder
Capacity: 1,000cc
Maximum power: More than 230hp
Maximum speed: In excess of 330 km/h (205 mph)
Transmission: Ducati Seamless Transmission (DST). Chain final drive
Carburation: Indirect Magneti Marelli electronic injection, four throttle bodies with injectors above butterfly valves. Throttles operated by EVO TCF (Throttle Control & Feedback) system
Fuel: Shell Racing V-Power
Lubricant: Shell Advance Ultra 4
Ignition: Magneti Marelli
Exhaust: Termignoni
Final Drive: D.I.D Chain
Frame: Aluminium
Suspension: Öhlins inverted 48mm fork and Öhlins shock absorber, adjustable for preload, compression and rebound damping
Tyres: Bridgestone 16.5" front and rear
Brakes: Brembo, two 320mm carbon front discs with four-piston callipers. Single stainless steel rear disc with two-piston calliper
Dry weight: 157 kg (346 lbs.)


Nah.. ternyata Ducati jd jual nich motor versi jalan rayanya buat biayain riset dan pengembangan Desmosedici versi prototype... ini dia data2 dari tetangga...

DESMOSEDICI RR (Racing Replica)
 Ducati resmi menyatakan Desmosedici RR telah dibuat versi jalan rayanya, tanpa mengurangi kehandalan yang dimiliki motor tersebut. Bahkan D16RR ini bukan lagi mdmiliki kapasitas mesin 800cc, melainkan meningkat menjadi 989cc V-Twin. Bagaikan seekor binatang liar, tenaga D16RR bisa menyalak hingga 200 horsepower pada putaran mesin 13.800rpm. Setingan ulang pada ECU dan desain baru exhaust system serta diameter cylinder, membuat motor ini memang pantas menjadi juara MotoGP.

Untuk menopang semburan tenaga sebesar itu, Ducati merancang rangka one-piece dari bahan magnesium yang ringan namun kuat. Beberapa bagian mengunakan Titanium, misalnya sepasang suspensi buatan Ohlins di depan dan belakang, juga pada saluran masuk-keluar gas buang.

Bagian roda dipilih pelek Marchesini berspek forged-magnesium yang dipadu ban Bridgstone. Penahan laju motor dipercaya produk Brembo yang memiliki desain monoblok dengan diameter rotor mencapai 330mm. Penggunaan rem ini sama persis dengan yang dipakai Casey Stoner dan Loris Capirossi.

Desain bodi juga serupa dengan versi balapnya lengkap dengan permainan warna merah dan putih khas tim Ducati. Hanya saja kali ini faktor keselamatan jalan raya seperti headlamp dan stoplamp harus dipasang. Lampu depan posisinya terletak didekat air scoop, dengan bentuk "sipit" memanjang, mirip mata burung elang. Sedangkan kaca spion di fungsikan ganda sebagai tempat meletakkan lampu sein.

Bagian belakang lebih 'bersahabat' dari Ducati tunggangan Casey. Bentuk tempat duduk pengemudi dibuat tipis namun tetap empuk dan lembut digunakan dalam waktu yang relatif lama. Selain itu tak ada lagi desan knalpot yang menjuntai hingga ke bagian bawah buritan. Gantinya seperangkat stoplamp beserta lampu sein dipasang disana.

Menurut CEO Ducati Amerika Utara Michael Lock kepada motorcycle.com, Ducati Desmosedici RR akan menjadi seri MotoGP versi jalan raya dengan jumlah penjualan terbatas.

General information
Model: Ducati Desmosedici RR
Year: 2008
Category: Sport
Rating: 69.6 out of 100.

Engine and transmission
Displacement: 989.00 ccm (60.35 cubic inches)
Engine type: V4
Stroke: 4
Power: 197.26 HP (144.0 kW)) @ 13800 RPM
Torque: 116.00 Nm (11.8 kgf-m or 85.6 ft.lbs) @ 10500 RPM
Compression: 13.5:1
Bore x stroke: 86.0 x 42.6 mm (3.4 x 1.7 inches)
Fuel system: Injection
Valves per cylinder: 4
Fuel control: Desmodromic valve control
Cooling system: Liquid
Gearbox: 6-speed

Transmission type
final drive: Chain
Clutch: Dry multi-plate slipper clutch, hydraulically actuated
Physical measures
Dry weight: 171.0 kg (377.0 pounds)
Seat height: 830 mm (32.7 inches) If adjustable, lowest setting.
Wheelbase: 1,430 mm (56.3 inches)

Chassis and dimensions
Frame type: Tubular steel Trellis hybrid
Rake (fork angle): 23.5°
Front suspension: Ohlins FG353P forks 43 mm pressurized, with preload, rebound and compression adjustment, TiN coated sliders
Front suspension travel: 120 mm (4.7 inches)
Rear suspension: Ohlins rear shock, with rebound, low/high speed compression adjustment, and hydraulic preload adjustment. Aluminium swingarm.
Rear suspension travel: 120 mm (4.7 inches)
Front tyre dimensions: 120/70-17
Rear tyre dimensions: 200/55-16
Front brakes: Double disc
Front brakes diameter: 330 mm (13.0 inches)
Rear brakes: Single disc
Rear brakes diameter: 240 mm (9.4 inches)
Exhaust system: ‘4 into 2 into 1’vertical exit exhaust/silencer

Speed and acceleration
Power/weight ratio: 1.1536 HP/kg

Other specifications
Fuel capacity: 15.00 litres (3.96 gallons)
Color options: Rosso GP - GP red - Black, Red with white stripe - GP Red - Black
Comments: Single seat version available.

 

rear wheel steering

Rear Wheel Steering (RWS) adalah salah satu teknik mengarahkan atau membelokkan motor agar sesuai jalur (racing line) melalui roda belakang dengan memanfaatkan power motor itu sendiri. Teknik ini banyak digunakan para pembalap Moto GP. Saat memasuki tikungan lambat, mereka dapat melibas tikungan ini dengan cepat dengan cara melakukan slide pada roda belakang dan sedikit menekuk setang ke arah yang berlawanan dengan arah tikungan. Sehingga motor dapat tetap terarah pada racing line dan tidak melebar tanpa mengurangi kecepatan sedikitpun saat melewati tikungan. Catatan waktupun akan semakin terpangkas dengan digunakannya teknik ini.

Salah satu pembalap Moto GP yang sering melakukan teknik RWS adalah pembalap veteran Garry McCoy. Saat melewati tikungan yang lambat ia sering menggeber abis motor Yamaha YZR 500-nya untuk melakukan slide pada ban belakang dan menekuk stang berlawanan dengan arah tikungan. Hasilnya, tikungan lambat tersebut dapat dilewati dengan waktu yang lebih cepat. Sampai saat ini, era Moto GP 4-tak 800cc, teknik RWS masih banyak dipakai oleh para pembalap MotoGP.

Teknik RWS bukan berasal dari Moto GP, teknik ini diadopsi oleh pembalap Moto GP dari balap motor Speedway, seperti tampak pada gambar diatas. Para pembalap Speedway melibas tikungan dengan melakukan sliding pada roda belakang dan menekuk stang sampai mentok. Sehingga didapatlah posisi membelok seperti pada gambar. Bedanya, pada Moto GP para pembalap hanya sedikit saja menekuk stangnya karena trek yang dilalui adalah aspal bukan tanah seperti pada Speedway. Saat ini teknik ini juga dipakai oleh para freestyler2 kelas dunia.. contohnya ini bro... cekidot

cornering --> nikung

Cornering atau menikung pasti sudah kenal ya toh?? setiap bikers pasti menggunakannya, pastinya tetap safety riding ya teman2, nah.. namun perbedaannya adalah setiap pengendara adalah kemampuan menaklukkan tikungan. Terutama bisa dirasakan teman2 sehari2 maupun pada saat turing. Bahkan di arena balap pun fenomena ini sering ditemukan.Perbedaan jenis dan teknologi motor, nyali pengendara, kondisi jalur yang dilalui, dsb, merupakan faktor2 yang mempengaruhi saat teman2 menaklukkan tikungan. Jd ingat sering ngomong "Keep on Racing Line" sama teman2 satu jurusan hahahaha....

 oke lanjut... nich...

buat teman2 yang udah jd ghostrider, kamenrider atau bangsa sejenisnya pasti teknik cornering ato nikung pasti udah jago n gak masalah... langsung wuuuuuzzzzzzz...... tarik bang.....!!! (ya iyalah, tiap hari sama sikuda besi kesayangan..)

Tapi teman2 teknik corneringnya bener gak?? hayo??

ngelibas tikungan trus melebar n masuk semak2 ?? "jadi inget temen kuliah saya nich, sebut saja namanya eka bento.. gara2 terlalu melebar egh malah masuk semak2 n cuma helmnya aja yg keliatan, orangnya malah udah nyembah thuw tiang listrik disemak2...hahahahaha... udah mirip Rossi dah"

ato ngelibas tikungan trus terlalu mepet eh.. malah nyeruduk trotoar or semak2 atau apa gitu...

Trus gmanakah cornering yang bener??

begini teman2... menurut tetangga2 saya disebelah begini: 

 Secara sederhana menikung (cornering/turning) dapat didefinisikan sebagai “membelokkan kendaraan ke arah yang dituju”. Bisa kiri atau kanan. Bisa akibat tikungan atau sekedar menghindari kendaraan atau benda tertentu di jalan.

Ada 3 gaya dalam cornering n efeknya beda2 nich..

1. Gaya Konvensional: teknik ini sama seperti mobil belok... cuma membelokkan stang menuju arah yang diinginkan, tapi ini cuma bisa buat kecepatan rendah, n ditikungan yg sempit beud or parkiran doank. Pernah belajar motor ya khan? nah ini teknik pasti dipakai.. soalnya basic bgt nich...
2.   Body English (BE):  teknik ini cukup efektif untuk belok. Karena ban motor bentuknya membulat menyebabkan terjadinya perubahan contact patch (CP). gaya BE adalah gaya memiringkan tubuh untuk memindahkan CP. kalo berat teman2 pindahkan kesebelah kiri, maka motor bisa belok kekiri dan jg sebaliknya. Gaya ini cukup efektif, namun jika pada kecepatan diatas 70 - 80 KM/H tidak efektif lagi.karena radius belok kita tidak bisa setajam tikungan, ya melebar dech... baddaboom.. brak bruk... 

 3. Counter Steering (CS): gampangannya sich artinya kita membelokkan stang dengan arah berlawanan dengan arah tikungan. kita dapat memahaminya sebagai “metode memiringkan motor ke arah tikungan yang dimulai dengan menekan stang (handgrip) ke arah tikungan yang dituju (kiri atau kanan).” Apabila ingin berbelok ke kiri, maka tangan kiri menekan stang kebawahdan dengan otomatis tangan kanan akan menstabilkan. Pada saat yang sama motor akan miring, namun badan cenderung tegak sebagai counter-kestabilan motor. Dengan demikian, teknik ini juga memindahkan CP, namun bukan dengan berat badan, tapi lebih banyak dengan permainan tekanan tangan pada stang. Menikung dengan CS memungkinkan posisi badan tetap lurus sesuai kemiringan motor atau agak lebih tegak dari kemiringan motor sehingga apabila terjadi hal-hal yang tidak diduga, seperti ada lubang atau menghindari kendaraan yang tiba-tiba bergerak memotong, kita tinggal menarik stang mengikuti badan yg tegak atau miring ke arah sebaliknya. Ini efektif buat menghindari lubang atau kendaraan lain. dan cenderung gampang.

trus ini penjelasan dari tetangga sebelah tentang perlunya mengetahui karakteristik motor sebelum melakukan cornering:

  -Tamed your Beast:
pelajarilah kekuatan mesin motor anda seberapa cepat dia bisa berakselerasi, seberapa besar tenaga yg dimuntahkan mesin pada saat membuka gas secara lembut dan saat membuka gas secara sekaligus ini untuk mengantipasi gejala OVER Throttle pada saat anda berada atau sebelum masuk tikungan yang bisa berakibat fatal.

- Braking Point :
Menghitung jarang pengereman pada saat memasuki tikungan atau pada saat di jalur lurus, anda harus bisa mengkalkulasikan berapa kecepatan yang diperlukan pada saat memasuki tikungan dan berapa meter jarak yang diperlukan oleh motor anda untuk mencapai kecepatan yang diinginkan dari posisi kecepatan tertinggi anda, ini bisa dilatih dengan cara terus mengulang dan mencoba jarak pengereman yang berbeda-2 pada 1 tikungan dimulai dari kecepatan terendah dan terus naik ke kecepatan yang lebih tinggi.

- Shifting Control :
Perpindahan gigi dari gear rendah ke gear tinggi atau sebaliknya untuk mengetahui seberapa besar power or engine brake yang akan motor anda berikan ketika anda melakukan perpindahan gigi

- Clutch Control:
Teknik yang dibarengi dengan Shifting control ini untuk mengetahui seberapa kekuatan mesin anda pada saat POP CLutch or membuka kopling secara mendadak untuk mengantisipasi roda belakang anda Skid or Slide.

- Tyre Capability :
Anda harus benar-2 mengetahui seberapa kekuatan BAN anda pada saat memasuki tikungan, apakah ban anda termasuk GRIP type....atau Drift Type....dengan mengetahui seberapa kekuatan GRIP ban and apada saat memasuki tikungan akan mengurangi gejala Skid or Slide dan mempermulus anda dalam melakukan cornering

- Suspension Capability :
Suspensi yang terlalu lembut atau terlalu keras akan menyulitkan kita untuk menaklukan tikungan, pastikan anda mengetahui dengan pasti kondisi suspensi motor anda untuk mengambil keputusan kecepatan tertinggi dan terendah anda  dalam menaklukan tikungan

- Chasis, Swing Arm and Fork Configuration:
Semua chasis memiliki karakter yang berbeda beda dan tak bisa disamakan, makanya pelajarilah sifat Chasis anda dengan baik, cara termudahnya adalah dengan mengetahui wheel base....rake....dsb dari motor anda untuk menghitung radius putaran motor dsb

- Saddle Position : Posisi jok akan menentukan bagaimana body positioning yang tepat untuk motor anda. Make sure anda merasa nyaman pada saat cornering

- Foot Peg position: atau foot step, posisinya sangat menentukan body position kita, foot peg yang terlalu rendah akan menyebabkan motor kita tidak dapat miring terlalu dalam karena akan tersangkut foot step yang bisa berakibat fatal

- Handle Bar POsition: Stang Lebar atau Setang Jepit akan merubah posisi berkendara anda dan memiliki cara yang berbeda pula pada saat cornering, pastikan anda menggunakan teknik yang tepat untuk menguasai kondisi stang anda

ya kalau mau iseng2 belajar biar nikungnya sempurna pake ini aja.. hahaha.. peace teman2..

terlebih dari hal itu semua tetap SAFETY RIDING ya teman2... santun dijalan..