Chassis Explained

As you design a racing car, it is important that you know the requirements of your engineering work. The nature of the race car's normal operation and fatigue life depend on the structure and material composition of the car. Therefore, topics such as metallurgy and structural design are important for the designer to grasp. The whole concept of engineering considerations is that you keep in mind four aspects, where they are appropriate:
Any good chassis must do several things:

• Be structurally sound in every way over the expected life of the car and beyond.  This means that nothing will ever break under normal conditions.
• Maintain the suspension mounting locations so that handling is safe and consistent under high cornering and bump loads. This means that there is no flexing of the body, or at least to reduce flexing on lowest possible value.
• Support the body panels and other components so that everything feels solid and has a reliable life span.
• Protect the driver from external intrusion.

Structural stiffness is the basis of what you feel at the seat of your back bottom.  It defines how a car handles, body integrity, and the overall feel of the car.  Chassis stiffness is what separates a great car to drive from what is merely OK. 

Contrary to some explanations, there is no such thing as a chassis that doesn't flex, but some are much stiffer than others. Even highly sophisticated Formula 1 chassis (actually, Formula 1 has monocoque structure) flex, and sometime some limited and controlled flexing is built in the car.
The range of chassis stiffness has varied greatly over the years. Basic chassis designs each have their own strengths and weaknesses.  Every chassis is a compromise between weight, component size, complexity, vehicle intent, and ultimately, the cost.  And even within a basic design method, strength and stiffness can vary significantly, depending on the details.

Can E15 Gasoline Really Damage Your Engine?

Automakers have filed a lawsuit against the EPA's decision to make E15 (gasoline with 15 percent alcohol) legal for all cars after 2007. They argue that, among other problems, the blend could damage the engine. Wait, moonshiners used to run their cars on 190-proof hooch. Can ethanol really do damage to an engine? Yes. Here's how.

Most people realize that all of us burn gasohol—a mixture of gasoline and alcohol—in our cars. Just about every gallon of gas pumped today contains as much as 10 percent domestically produced ethanol. Gummed-up fuel systems, damaged tanks and phase separation caused by stray moisture infiltrating fuel systems have plagued many consumers since this mixture debuted, and the problems will only get worse if government policy to increase the proportion of ethanol to gasoline is implemented. Don't get me wrong: Gasoline diluted with ethanol is a perfectly acceptable motor fuel when it's stored properly, dispensed promptly and burned in vehicles and power equipment designed to handle it. Which, unfortunately, is not always the case.

F1 Paddock Hospitality kebanggaan setiap Tim

Formula 1.. balapan nomor 1 sejagat raya.. berbagai macam teknologi berkategori mahal dikembangkan dibalapan yang biasa disebut balapan jet darat ini...

 

Banyak tim tim papan atas maupun tim tim baru yang ada pada sejarah Formula... satu hal yang membuat menarik adalah keberadaan truk truk besar pengangkut perlengkapan dari Paddock tim atau biasa disebut paddock hospitality....

Bayangkan saja.. bangunan tersebut ternyata hasil rakitan dilokasi dan dapat dipreteli ketika lomba telah selesai.. dan lebih wow lagi.. Paddock hospitality sendiri diangkut oleh truk truk tim yang gak kalah keren dengan livery khas dari setiap tim...

Ferrari Home

Terdiri dai beberapa lantai. Lantai dasar adalah untuk konferensi pers dan tempat meeting pada media. Lantai diatasnya adalah untuk anggota tim dan juga sponsor baik pemilik maupun tamu.

Honda's F1 Motor Homes

McLaren Mercedes Communications Center

Motor home milik Mclaren Mercedes ini sangat besar pada bagian tengahnya pada lantai bawah. Ada dapur dibagian belakang dengan bar yang terbuka untuk para staff. Lantai 2 untuk tempat bekerjanya staff marketing dan lainnya.

Red Bull Energy Station

Redbull Energy station adalah yang terbesar dari semua motorhome yang ada. Tetapi sebenarnya motorhome ini adalah gabungan kombinasi dari Redbull's motorhome dan Toro Rosso's home. Total terdapat 3 lantai dan memiliki bar dan tempat makan.

Renault F1 Team Motor Home's

Didesain dengan konsep tradisional dari 2 motorhome yang digabungkan pada setiap sisi dan ditengah tengah disambung oleh dinding dan atap. Ruang tengah digunakan untuk makan, konferensi pers dan kemudian 2 motorhome lainnya untuk marketing dari tim.


Spyker's Bizarre Motor Home

 Spyker bukan tim kaya raya dipaddock. pada bagiannya terlihat meniru konsep Mclaren.


Super Aguri's Modest Motor Home

 salah satu paddock paling miskin. Sama sama menggunakan 2 motorhome pada bagian kanan kiri

Toro Rosso, One Half of the Red Bull Energy Station

 

 Dibagi dengan Redbull motorhome dengan akses bebas.

 

Toyota's Fairly Modest Motor Home

 Sama sama menggunakan konsep tradisional dimana tengah tengah menjadi tempat aktifitas

Williams F1 Team's Appealing Motor Home

 Motorhome ini didesain dari basis tradisional dimana 2 motorhome digabung menjadi 1. pada bagian tengah ada restoran tempat anggota tim makan dan juga tempat interview pada media

BMW Sauber's Magnificent and Original Motor Home

 

Motorhome milik BMW Sauber ini adalah yang paling fungsional dan paling original di Paddock F1. Mengkombinasikan motorhome tadisional dengan struktur moderen. 

Called the Brand Center, After the Three Brands: Vodafone McLaren Mercedes

Ini merupakan motorhome di formula 1 yang paling ultimate... dibuat dengan 3 lantai motorhome ini dibuat dalam waktu 2 hari dan membutuhkan 12 truk pengangkut peralatan.

 

Kawasaki Ninja 250R Fuel Injection 2013

Akhirnya si pejuang Kawasaki nongol jg.... tampang yg boleh dibilang menganut DNA dari kakaknya yaitu ZX-10R... Ganteng boss...

Desain baru dengan menggunakan 2 lampu depan yg terpisah dan juga memiliki sudut sudut lekukan body yg tajam, terlihat lebih garang sangar dan menggoda... Muffler juga mengalami perubahan menjadi lebih Wow... dilihat lihat memang perubahan yg terjadi sangat signifikan...

memiliki teknologi injeksi dan frame terbaru untuk mendapatkan riding style yg lebih oke...

Menggendong mesin 250 terbaru dengan teknologi Fuel Injection ganda, menyemburkan 32 tenaga kuda pada 11 rebu RPM dan torsi 21Nm pada 10 rebu RPM. Transmisi 6 percepatan dengan sistem pengereman Petal Rem Disc dan jg versi ABS...

Versi standart dilepas seharga Rp 49,9 jeti dan versi ABS dilepas Rp 56,9 jetii

Specification
- Tipe mesin: 4 langkah, pendingin air, dua buah sejajar
- Isi silinder: 249 cc
- Diameter x langkah: 62.0×41.2 mm
- Rasio kompresi: 11.3:1
- Katup sistem: DOHC, 8 valve
- Pasokan bajan bakar: Fuel injection system dengan katup throttle ganda
- Pengapian: digital
- Sistem starter: elektrik
- Transmisi: 6-speed, return shift
- Daya maksimum: 23,5 kW (32 PS) / 11.000 rpm
- Torsi maksimum: 21,0 Nm / 10.000 rpm

Pneumatic Valve

Habis ngomongin desmo daripada nganggur yuk ngomongin Pneumatic valve...

Pneumatic Valve adalah sebuah Valve yang menggunakan Nitrogen bertekanan tinggi, knapa menggunakan nitrogen adalah karena sifat dari nitrogen yang tidak sensitif dengan temperatur.
tekanan yang diberikan pun cukup besar, bisa mencapai 12500Psi atau sekitar 170 bar. Katup ini sangat baik digunakan pada mesin mesin yang berkerja pada RPM belasan ribu. COntoh F1 bisa mencapai putaran 14 ribu sampai melebihi 20 ribu rpm. Demi menjaga agar tidak floating maka perlu katup jenis ini. Saat ini bukan hanya dikembangkan oleh F1 tetapi juga pada MotoGp khususnya honda.
Katup ini sangat rumit dan tentunya MAHALL.....

Desmodromic Valve

Kebetulan lagi asik-asik ngobrolin motor, eh malah nyerempet desmodromic... lagian juga jd inget sama temen yang sok tau sok pinter n bilang klo desmodromic pake spring (what? pake spring?)... padahal sudah dijelasin panjang lebar egh malah ngeyel... ya pintar boleh sih tapi klo sok pinter??
walah2.. jd curcol... langsung aja... biar sekalian menjelaskan kepada teman saya yang "pinter" itu...

Tahun 1950an Fabio Taglioni menciptakan sebuah katup desmodromic. Keandalan teknologi ini sudah terbukti dengan keberhasilan Ducati menjadi juara dunia ajang World Superbike (WSBK) sebanyak 17 kali. Ducati meraih gelar WSBK pada tahun 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1998, 1999, 2001, 2003, 2004, dan 2006. Berbekal kesuksesan tersebut Ducati pun masuk ke ajang MotoGP pada 2003.

Pada valve spring konvensional saat kecepatan meningkat maka momentum yg terjadi melampaui kemampuan spring untuk kembali secara sempurna sebelum TMA yg dapat berakibat piston bercuman mesra dengan katup dan juga adalah Valve float yaitu katup tidak menutup dengan sempurna yang mengakibatkan kurangnya kompresi pada silinder. 

Oleh karena itu munculah sistem desmodromic. Desmodromic tidak bergantung pada spring tetapi mengikuti rocker arm dari masing masing katup.  Ada 2 buah rocker arm, 1 rocker arm normal bekerja membuka katup dan 1 rocker arm bekerja menutup katup dan keduanya digerakkan oleh 1 cam.Pasti kalau mendengar bunyi Ducati agak berisik.. ini akibat dari Desmodromic yang menghasilkan noise dari pergerakan ujung batang katup. Desmodromic juga mahal karena perlu perawatan lebih pendek akibat dari sistem yang terdiri dari part part yang sangat presisi.
Cam Desmodromic juga berbeda dgn mesin pada umumnya, desmo menggunakan perbandingan 1:1 sedangkan mesin 4 tak yang lain biasanya menggunakan perbandingan 1:2. Sistem Desmodromic juga membuat kondisi motormenjadi lebih irit daripada yang menggunakan Spring valve.

Ketika Engine Assembly berbicara...

hmm... beberapa kali lagi liat liat video proses produksi beberapa kendaraan dan pesawat terbang ada satu hal yang membuat saya takjub apalagi kalau bukan Engine Assembly. Kok bisa? bayangin aja untuk membuat sebuah produk seperti mesin mobil  diperlukan berbagai macam Part dan dikerjakan setiap part dikerjakan khusus oleh divisi tertentu dan hasilnya disatukan dalam engine assembly menjadi sebuah mahakarya.... Bayangin aja satu mesin bisa memiliki ribuan part tergantung dari tingkat kerumitan serta teknologi yang dianut oleh mesin tersebut.
Coba lihat mesin dibawah ini... sangat seksi sekali bukan??

Disini ternyata menunjukkan bahwa mereka berbicara melalui gambar, satuan, sketsa dan pengetahuan dasar serta advance mengenai proses produksi tiap tiap bagian divisi.

Tentunya dalam proses assembly merupakan final sebelum ditestnya sebuah mesin... jadi bisa dibilang disini menunjukka kualitas, Presisi dan perlunya sebuah kesempurnaan agar mesin bekerja secara optimal. Tentu saja perbedaan beberapa mm, permukaan kasar, ukuran dan bentuk yang tidak sesuai walaupun hanya sangat kecil tidak dpt ditoleransi untuk menciptakan sebuah produk terbaik... tapi kalau dibilang untuk produk produk premium itu pasti.. klo produk produk pasaran secara global?? monggo dijawab sendiri....

Automotive Aerodynamic (Modern Era) (finish)

White (1967) mengembangkan metode rating, berbasiskan berbagai eksperimen pada full-scale cars di MIRA (Motor Industry Research Association), UK.

Metode rating White (1967) berprinsipkan:

•Rating dengan angka yang rendah untuk bodi yang memiliki good flow quality,

•Detail bodi yang berpotensi merusak flow quality diberikan poin tambahan.

Coefficient of drag, CD, berbasiskan metode rating dari White (1967), sehingga dirumuska dengan

 

 

Meskipun metode rating ini tidak cocok diterapkan pada mobil-mobil modern (karena error yang cukup besar), namun metode ini memberikan gambaran mengenai bagian-bagian dari mobil yang berpengaruh besar pada drag. 

 

Metode optimisasi detail bodi dikembangkan di TU Braunschweig dan TU Darmstadt, Germany oleh Hucho, Janssen, dan Emmelmann pada 1970-an.

Diawali optimisasi detail bodi pada mobil VW Scirocco I dan VW Golf (Rabbit) I.

 VW Scirocco I

 VW Golf (Rabbit) I

Titik pijak metode optimisasi detail bodi:

Stylistic design dari detail (radius, curvature, taper, spoiler, dll) dimodifikasi untuk mencegah atau mengontrol separasi aliran sehingga drag dikurangi.

  

Metode optimisasi detail bodi yang dikembangkan oleh para insinyur Jerman cukup powerful.

Metode ini terbukti ampuh mereduksi CD VW Scirocco I dari 0.50 menjadi 0.41 (menyamai CD Opel GT dengan konsep streamlining).

 

Pada waktu itu, umumnya mobil memiliki CD = 0.40. Upaya untuk mereduksi CD < 0.40 masih sukar tercapai. Sehingga, metode optimisasi detail bodi sangat berguna untuk mereduksi CD mobil > 0.45 (misal: Fiat 126 Bambino).

Fiat 126 Bambino

 

Metode optimisasi detail bodi tidak dapat digunakan untuk mengurangi CD mobil sampai kurang dari 0.40.

Untuk menghasilkan CD < 0.40 dibutuhkan more advanced techniques (interactive shape optimization). 

Selanjutnya, metode shape optimization adalah dengan bodi yang memiliki extremely low drag dan kemudian dikonversikan menjadi real car dengan low drag.

Berbeda dengan metode optimisasi detail bodi, metode optimisasi bentuk bodi berpijak pada bodi dengan low drag yang kemudian dikonversikan menjadi real car melalui penggunaan teknik optimisasi step by step.

Metode optimisasi bentuk bodi dikembangkan di TU Braunschweig, Germany oleh Hucho mendekati akhir 1980 yang dilanjutkan oleh Bucheim dkk pada awal 1980-an.

 

Contoh terkenal dari penggunaan metode optimisasi bentuk bodi adalah Audi 100 III (dengan CD = 0.30).

Audi 100 III

 

Optimisasi bentuk bodi terus dikembangkan sampai sek`rang ini. Kekurangan dari metode optimisasi detail bodi dapat diperbaiki oleh metode optimisasi bentuk.

Sebagai contoh, Mercedez Benz 230 E dengan CD = 0.29 – 0.30 (diproduksi pada era akhir 1990-an).

 

Mercedez Benz 230 E

 

Selama kurun waktu 1990-an sampai 2000-an, para desainer otomotif terus mempertahankan optimisasi bentuk bodi dengan semakin meninggalkan kontur bodi konservatif menjadi kontur bodi yang smooth.

Sebagai contoh Honda Genio Civic dengan CD = 0.32 (diproduksi 1992).

 

Honda Genio Civic

 

Pergantian millenium, dimulai periode 2000-an sampai sekarang, para desainer otomotif semakin berani memaksimalkan optimisasi bentuk dengan menghasilkan desain bodi yang semakin membulat. Bahkan, konsep desain “Kamm-back” (akhir 1940-an) sangat menginspirasi. 

Sebagai contoh, Toyota Kijang Innova dengan CD = 0.30 (diproduksi 2004).

 

Dimensi utama kelompok mobil penumpang Eropa ditentukan berdasarkan ukuran mesin, ukuran drive train, dan kesediaan ruang untuk passengers dan volume dari bagasi. Hal ini juga berlaku untuk mobil Jepang. Namun tidak berlaku untuk mobil Amerika.

 

Akhirnya, Amerika juga mengikuti tren di Eropa dan Jepang dengan memberlakukan program “down-sizing” bodi.

Namun, proporsi utama dari bentuk bodi sedikit berbeda di antara mobil Amerika, Eropa, dan Jepang.

 

Untuk mobil penumpang, dilihat dari kerb weight dan perubahan dimensi selama 20 tahun, panjang, lebar, dan jarak wheelbase cenderung tetap sama.

Namun, ketinggian cenderung berkurang secara kontinyu untuk mobil penumpang.

Berpegang pada prinsip dasar aerodinamika otomotif, frontal area digunakan untuk menentukan ukuran sebuah mobil agar ukuran mobil sesuai dengan konsumsi bahan bakar yang hemat.